- Beranda
- Komunitas
- Entertainment
- Gosip Nyok!
LICIKNYA PERUSAHAAN PENYEDIA JASA TRANSPORTASI ONLINE
TS
xonet
LICIKNYA PERUSAHAAN PENYEDIA JASA TRANSPORTASI ONLINE
Quote:
LICIKNYA PERUSAHAAN PENYEDIA JASA TRANSPORTASI ONLINE
SOPIR TAXI ONLINE MENANGGUNG TUA DI JALAN TANPA JAMINAN
Go-Jek, Grab, dan Uber meliputi sekaligus melampaui wewenangnya sebagai perusahaan teknologi
Para sopir yang disebut mitra harus menanggung asuransi sendiri termasuk saat menghadapi gugatan hukum
Konsep "mitra" dalam transportasi online terdengar keren tetapi sebetulnya biasa saja.
tirto.id - "Kami percaya diri kami adalah perusahaan teknologi, bukan transportasi, dan kami ingin men-sharing teknologi tersebut kepada pemain lain, ” kata Nadiem Makarim, pendiri Go-Jek saat meresmikan kerjasama dengan Blue Bird di Hotel Borobudur, 30 Maret lalu.
Ungkapan “perusahaan teknologi, bukan transportasi” tak hanya sekali diucapkan Nadiem. Pada Agustus 2016, Nadiem pernah membantah bahwa Go-Jek adalah perusahaan transportasi. "Jadi Go-Jek itu bukan perusahaan ojek, bukan perusahaan transportasi, bukan perusahaan taksi. Kami bukan perusahaan logistik, tetapi hanya perusahaan penyedia aplikasi pemasaran buat ojek-ojek kerja buat dirinya sendiri"
Pernyataan itu tak hanya diucapkan oleh Go-Jek, tapi juga perusahaan sejenis seperti Uber dan Grab yang bersaing di Indonesia. Intinya sama. Mereka menegaskan keberadaan mereka sebagai perusahaan teknologi. Baru-baru ini, dalam pernyataan resmi bersama Go-Jek, Uber, dan Grab terkait Permenhub 32 tahun 2016, ketiga perusahaan itu mendaku diri sebagai “penyedia aplikasi mobilitas." (Baca: Suara-suara Pendukung dan Penolak Aturan Baru Taksi Online)
Klaim mereka sebagai perusahaan teknologi tak terbantahkan. Sejak awal beroperasi, mereka hanya menawarkan aplikasi via ponsel bagi orang-orang yang ingin bergabung sebagai mitra mereka. Baik untuk ojek ataupun taksi.
Sayangnya, klaim perusahaan teknologi itu seringkali meliputi sekaligus melampaui perannya. Misalkan soal penetapan tarif. Sebagai perusahaan teknologi, tiga perusahaan itu yang menentukan tarif jasa taksi kepada pengguna. Mereka pun bisa dengan mudah menaikkan atau menurunkan tarif tanpa perlu persetujuan dengan para mitra, yakni para sopir.
Itu juga yang belum diakomodasi, atau menjadikan aturan umum soal transportasi 8 tahun lalu di Indonesia terlihat kuno. Dalam UU 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, diatur tentang mekanisme penentuan tarif angkutan umum dalam trayek dan di luar trayek, yang harus melibatkan perusahaan angkutan umum dan persetujuan pemerintah (pasal 183).
Izzul Warro, pengamat transportasi dari Institut Studi Transportasi, menilai tiga perusahaan itu sudah melewati wewenangnya sebagai perusahaan teknologi. “Mereka ini bukan operator angkutan, hanya sebagai penyedia aplikasi, selama ini tarif mereka yang tentukan, ini pelanggaran hukum,” katanya kepada Tirto.
Izzul mengatakan, jika mengacu undang-undang itu, yang berhak menentukan tarif adalah perusahaan transportasi yang bermitra atau para sopir yang bergabung dalam koperasi. Sesudah sepakat soal tarif, mereka harus mendapatkan lampu hijau dari pemerintah.
Seharusnya, lanjut Izzul, sebagai perusahaan teknologi, Go-Jek, Uber, dan Grab hanya berperan sebagai agen penyalur atau agen tiket seperti halnya Traveloka. “Kalau aplikasi itu seperti calo, agen penjual tiket, agen yang membantu memasarkan, tapi tarif tetap mengacu tarif dasar yang ditentukan. Traveloka itu tidak menentukan tarif, tapi maskapai yang menentukan tarif,” ungkapnya.
Gelembung 'Sharing Economy'
Di sisi lain, label perusahaan teknologi menyelamatkan tiga perusahaan itu dari kewajiban sebagai pemberi kerja, alih-alih dalam model ekonomi macam itu menyebut para sopir sebagai "mitra".
Kesannya egaliter. Sopir bebas punya jam kerja sendiri, bila mau untung mesti punya dedikasi kerja yang tinggi, dan harus punya kesabaran tinggi buat memanjangkan umur di jalan. Itu sebagaimana tercermin lewat slogan ketiga perusahaan tersebut dan kisah-kisah inspiratif dari para sopir mereka yang dipacak di laman resmi.
Uber, misalnya, menerapkan sistem apa yang disebut "ridesharing" yang diklaim menguntungkan bagi para pengemudinya. Kerjasama kemitraan yang mereka tawarkan adalah kontraktor independen yang bebas menentukan kapan mereka menggunakan aplikasi.
“Bebas online serta offline kapan pun bahkan bebas menggunakan aplikasi lain,” ujar kepala humas Uber Indonesia Dian Safitri kepada Tirto melalui surat elektronik.
Begitu juga Go-Jek dan Grab. Keduanya memiliki kerjasama kemitraan yang mereka tawarkan ke sopir. Kemitraan dalam “sharing economy” ini sekilas terkesan menguntungkan semua pihak, baik konsumen, mitra pengemudi, negara, sekaligus perusahaan.
Lilik Wachid Budi Susilo, peneliti dari Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM, mengatakan ada banyak kekurangan dari konsep yang dibangun perusahaan teknologi itu. Bagi negara, menurut dia, konflik sosial akibat kehadiran transportasi online merupakan kerugian besar. Sementara untuk penumpang, ancaman risiko keamanan, keselamatan, dan kecelakaan menjadi harga mahal yang tak sebanding dengan tarif murah.
Adapun bagi mitra pengemudi, menurut Lilik, bisa saja untung dalam jangka pendek tapi secara jangka panjang atau “long run marginal cost” kemungkinan besar merugi.
“Dari segi pendapatan memang terlihat besar. Tapi, mereka tidak mendapatkan asuransi, mengejar poin bonus (demi pendapat tinggi) hingga kerja lebih dari 8 jam, menanggung semua risiko sendirian, termasuk kalau kecelakaan juga ditanggung sendiri,” katanya. (Baca: Untung Rugi Menjadi Sopir Taksi Online)
Sopir Taksi Online Menanggung Tua di Jalan tanpa Jaminanshare infografik
Seorang mitra GrabCar di Yogyakarta, Nur Budisetyo, mantan Ketua GC3, organisasi GrabCar di Yogyakarta, membenarkan penilaian Lilik soal kritik atas konsep “sharing economy” dalam bisnis taksi online.
“Duitnya menarik," katanya, "seolah-olah menarik. Tapi sebetulnya biasa saja. Asuransi kami bayar sendiri. Kami juga belum alokasikan untuk biaya lain (penghitungan pendapatan untuk keperluan jangka panjang),” kata Nur pada 21 Maret lalu.
Nur berbicara dalam diskusi “Ekonomi Politik Industri Transportasi Online dan Mitos Sharing Ekonomi” yang digelar oleh sebuah klub diskusi mingguan di Universitas Gadjah Mada.
Menurutnya, pengemudi GrabCar di Yogyakarta memang bisa mendapatkan duit Rp500 ribu sehari saat ini. Namun, untuk urusan risiko di lapangan, menjadi tanggungan penuh mitra pengemudi. Ia mencontohkan pada sejumlah kasus perkara hukum saat ada pertikaian dengan taksi konvensional, para pengemudi GrabCar harus urunan untuk menyewa pengacara.
“Kalau diteror itu sudah biasa,” katanya. “Selama ini yang kita punya ya kita (sesama mitra pengemudi).”
Dalam forum yang sama, salah satu penggiat Paguyuban Gojek Driver Jogjakarta (Pagodja), Dipo Dwi mengatakan dirinya dan 2.000-an lebih temannya sesama mitra pengemudi Go-Jek di Kota Yogyakarta dan sekitarnya berinisiatif membentuk organisasi "agar memiliki posisi tawar lebih besar di hadapan perusahaan." Pagodja menggelar kongres pertama pada 23 Maret lalu.
“Posisi kami memang masih terlalu lemah, termasuk di urusan biaya (tarif),” ujarnya.
SUMBER
SOPIR TAXI ONLINE MENANGGUNG TUA DI JALAN TANPA JAMINAN
Go-Jek, Grab, dan Uber meliputi sekaligus melampaui wewenangnya sebagai perusahaan teknologi
Para sopir yang disebut mitra harus menanggung asuransi sendiri termasuk saat menghadapi gugatan hukum
Konsep "mitra" dalam transportasi online terdengar keren tetapi sebetulnya biasa saja.
tirto.id - "Kami percaya diri kami adalah perusahaan teknologi, bukan transportasi, dan kami ingin men-sharing teknologi tersebut kepada pemain lain, ” kata Nadiem Makarim, pendiri Go-Jek saat meresmikan kerjasama dengan Blue Bird di Hotel Borobudur, 30 Maret lalu.
Ungkapan “perusahaan teknologi, bukan transportasi” tak hanya sekali diucapkan Nadiem. Pada Agustus 2016, Nadiem pernah membantah bahwa Go-Jek adalah perusahaan transportasi. "Jadi Go-Jek itu bukan perusahaan ojek, bukan perusahaan transportasi, bukan perusahaan taksi. Kami bukan perusahaan logistik, tetapi hanya perusahaan penyedia aplikasi pemasaran buat ojek-ojek kerja buat dirinya sendiri"
Pernyataan itu tak hanya diucapkan oleh Go-Jek, tapi juga perusahaan sejenis seperti Uber dan Grab yang bersaing di Indonesia. Intinya sama. Mereka menegaskan keberadaan mereka sebagai perusahaan teknologi. Baru-baru ini, dalam pernyataan resmi bersama Go-Jek, Uber, dan Grab terkait Permenhub 32 tahun 2016, ketiga perusahaan itu mendaku diri sebagai “penyedia aplikasi mobilitas." (Baca: Suara-suara Pendukung dan Penolak Aturan Baru Taksi Online)
Klaim mereka sebagai perusahaan teknologi tak terbantahkan. Sejak awal beroperasi, mereka hanya menawarkan aplikasi via ponsel bagi orang-orang yang ingin bergabung sebagai mitra mereka. Baik untuk ojek ataupun taksi.
Sayangnya, klaim perusahaan teknologi itu seringkali meliputi sekaligus melampaui perannya. Misalkan soal penetapan tarif. Sebagai perusahaan teknologi, tiga perusahaan itu yang menentukan tarif jasa taksi kepada pengguna. Mereka pun bisa dengan mudah menaikkan atau menurunkan tarif tanpa perlu persetujuan dengan para mitra, yakni para sopir.
Itu juga yang belum diakomodasi, atau menjadikan aturan umum soal transportasi 8 tahun lalu di Indonesia terlihat kuno. Dalam UU 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, diatur tentang mekanisme penentuan tarif angkutan umum dalam trayek dan di luar trayek, yang harus melibatkan perusahaan angkutan umum dan persetujuan pemerintah (pasal 183).
Izzul Warro, pengamat transportasi dari Institut Studi Transportasi, menilai tiga perusahaan itu sudah melewati wewenangnya sebagai perusahaan teknologi. “Mereka ini bukan operator angkutan, hanya sebagai penyedia aplikasi, selama ini tarif mereka yang tentukan, ini pelanggaran hukum,” katanya kepada Tirto.
Izzul mengatakan, jika mengacu undang-undang itu, yang berhak menentukan tarif adalah perusahaan transportasi yang bermitra atau para sopir yang bergabung dalam koperasi. Sesudah sepakat soal tarif, mereka harus mendapatkan lampu hijau dari pemerintah.
Seharusnya, lanjut Izzul, sebagai perusahaan teknologi, Go-Jek, Uber, dan Grab hanya berperan sebagai agen penyalur atau agen tiket seperti halnya Traveloka. “Kalau aplikasi itu seperti calo, agen penjual tiket, agen yang membantu memasarkan, tapi tarif tetap mengacu tarif dasar yang ditentukan. Traveloka itu tidak menentukan tarif, tapi maskapai yang menentukan tarif,” ungkapnya.
Gelembung 'Sharing Economy'
Di sisi lain, label perusahaan teknologi menyelamatkan tiga perusahaan itu dari kewajiban sebagai pemberi kerja, alih-alih dalam model ekonomi macam itu menyebut para sopir sebagai "mitra".
Kesannya egaliter. Sopir bebas punya jam kerja sendiri, bila mau untung mesti punya dedikasi kerja yang tinggi, dan harus punya kesabaran tinggi buat memanjangkan umur di jalan. Itu sebagaimana tercermin lewat slogan ketiga perusahaan tersebut dan kisah-kisah inspiratif dari para sopir mereka yang dipacak di laman resmi.
Uber, misalnya, menerapkan sistem apa yang disebut "ridesharing" yang diklaim menguntungkan bagi para pengemudinya. Kerjasama kemitraan yang mereka tawarkan adalah kontraktor independen yang bebas menentukan kapan mereka menggunakan aplikasi.
“Bebas online serta offline kapan pun bahkan bebas menggunakan aplikasi lain,” ujar kepala humas Uber Indonesia Dian Safitri kepada Tirto melalui surat elektronik.
Begitu juga Go-Jek dan Grab. Keduanya memiliki kerjasama kemitraan yang mereka tawarkan ke sopir. Kemitraan dalam “sharing economy” ini sekilas terkesan menguntungkan semua pihak, baik konsumen, mitra pengemudi, negara, sekaligus perusahaan.
Lilik Wachid Budi Susilo, peneliti dari Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM, mengatakan ada banyak kekurangan dari konsep yang dibangun perusahaan teknologi itu. Bagi negara, menurut dia, konflik sosial akibat kehadiran transportasi online merupakan kerugian besar. Sementara untuk penumpang, ancaman risiko keamanan, keselamatan, dan kecelakaan menjadi harga mahal yang tak sebanding dengan tarif murah.
Adapun bagi mitra pengemudi, menurut Lilik, bisa saja untung dalam jangka pendek tapi secara jangka panjang atau “long run marginal cost” kemungkinan besar merugi.
“Dari segi pendapatan memang terlihat besar. Tapi, mereka tidak mendapatkan asuransi, mengejar poin bonus (demi pendapat tinggi) hingga kerja lebih dari 8 jam, menanggung semua risiko sendirian, termasuk kalau kecelakaan juga ditanggung sendiri,” katanya. (Baca: Untung Rugi Menjadi Sopir Taksi Online)
Sopir Taksi Online Menanggung Tua di Jalan tanpa Jaminanshare infografik
Seorang mitra GrabCar di Yogyakarta, Nur Budisetyo, mantan Ketua GC3, organisasi GrabCar di Yogyakarta, membenarkan penilaian Lilik soal kritik atas konsep “sharing economy” dalam bisnis taksi online.
“Duitnya menarik," katanya, "seolah-olah menarik. Tapi sebetulnya biasa saja. Asuransi kami bayar sendiri. Kami juga belum alokasikan untuk biaya lain (penghitungan pendapatan untuk keperluan jangka panjang),” kata Nur pada 21 Maret lalu.
Nur berbicara dalam diskusi “Ekonomi Politik Industri Transportasi Online dan Mitos Sharing Ekonomi” yang digelar oleh sebuah klub diskusi mingguan di Universitas Gadjah Mada.
Menurutnya, pengemudi GrabCar di Yogyakarta memang bisa mendapatkan duit Rp500 ribu sehari saat ini. Namun, untuk urusan risiko di lapangan, menjadi tanggungan penuh mitra pengemudi. Ia mencontohkan pada sejumlah kasus perkara hukum saat ada pertikaian dengan taksi konvensional, para pengemudi GrabCar harus urunan untuk menyewa pengacara.
“Kalau diteror itu sudah biasa,” katanya. “Selama ini yang kita punya ya kita (sesama mitra pengemudi).”
Dalam forum yang sama, salah satu penggiat Paguyuban Gojek Driver Jogjakarta (Pagodja), Dipo Dwi mengatakan dirinya dan 2.000-an lebih temannya sesama mitra pengemudi Go-Jek di Kota Yogyakarta dan sekitarnya berinisiatif membentuk organisasi "agar memiliki posisi tawar lebih besar di hadapan perusahaan." Pagodja menggelar kongres pertama pada 23 Maret lalu.
“Posisi kami memang masih terlalu lemah, termasuk di urusan biaya (tarif),” ujarnya.
SUMBER
Quote:
UNTUNG RUGI MENJADI SOPIR TAXI ONLINE
Rata-rata sopir taksi online di Jakarta membawa pendapatan kotor 500 ribu selama 12 jam bekerja
Sebagaimana taksi biasa, sopir taksi online mesti kejar setoran buat menutupi biaya sewa maupun cicilan kredit
Banyak yang kepincut menjadi mitra taksi online karena iming-iming pendapatannya besar. Buat mencapainya, mereka bertarung di jalanan Jakarta.
tirto.id - Paling tidak, kata Budi, saban hari ia harus bekerja hampir 12 jam buat mencari penumpang. Keluar dari rumah pukul 10 pagi dan kembali ke rumah menjelang dini hari. Ini kegiatan baru baginya setelah meninggalkan pekerjaan sebagai karyawan perusahaan swasta di Bekasi.
Budi bilang ia kepincut pendapatan besar dari cerita menjadi sopir taksi online. “Saya baru satu bulan ini bergabung,” ujarnya. “Hanya pakai satu aplikasi saja, cuma Uber.”
Budi tengah mengaso di depan sebuah minimarket di Jalan Raya Lenteng Agung, Jakarta Selatan. Jari-jarinya sibuk membuka ponsel, sesekali mengecek aplikasi untuk kembali mencari penumpang. Membawa mobil mengelilingi Jakarta bahkan sampai Bogor. Bila ingin istirahat, ia kadang memarkirkan mobil di tepi jalan, tidur sejenak dan lantas kembali mencari penumpang.
Bagi Budi, cerita mengenai pendapatan sopir taksi online memang menggiurkan. Namun, pada kenyataannya, ia kewalahan mendapatkan penumpang. Apalagi di tengah jalanan Jakarta yang selalu macet. Paling banter, katanya, sehari hanya mendapatkan delapan aplikasi atau penumpang. “Per hari sekitar Rp400 ribu,” ujarnya. Pendapatan itu pun masih harus dipotong untuk bensin dan makan. “Makan dan bensin Rp150 ribu.”
Budi memilih menjadi mitra Uber, perusahaan rintisan dan jaringan transportasi berpusat di San Francisco, Amerika Serikat, yang beroperasi di 570 kota di seluruh dunia. Di Indonesia, Uber terdapat di Jakarta, Bandung, Surabaya, Bali, Malang, dan Yogyakarta. Budi memakai mobil sendiri yang ia beli dengan kredit. Buat menutupi angsuran Rp4 juta per bulan, ia setidaknya harus menyisihkan uang dari pendapatannya sehari Rp200 ribu dari usahanya mencari penumpang selama 12 jam.
“DP mobilnya Rp15 juta,” katanya. "Kalau ditotal, pendapatan per bulan Rp10 juta.”
Jumlah pendapatan itu tak menentu, tapi per hari—dengan mengambil libur sehari—setidaknya ia membawa penghasilan kotor Rp350 ribu - Rp450 ribu.
Iming-iming pendapatan besar sebagai sopir taksi online memang belakangan jadi tren saat jasa taksi berbasis aplikasi masuk ke Indonesia pada 2015. Sejak itu, banyak yang menjajal cari peruntungan dengan bergabung sebagai mitra taksi online. Bisnis sewa mobil didaftarkan menjadi taksi Uber marak pula di Jakarta. Tak sedikit karyawan yang menyambi sebagai sopir taksi online buat menambah pendapatan.
Seorang sopir yang menyewa mobil milik rental, bernama Syahroni, harus membayar sewa mobil Toyota Avanza sebesar Rp1,2 juta. Uang sewa itu termasuk perawatan. Sementara buat menyiasati pendapatan, lelaki asal Bogor ini memakai tiga aplikasi taksi online.
Pada pagi hari Syahroni menyalakan aplikasi taksi Uber, siangnya GrabCar atau Go-Car. “Grab dan Go-Car hanya selingan, kalau jam-jam sibuk tetap pakai Uber,” katanya.
Tiap hari ia mendapatkan Rp500-Rp600 ribu dengan jam kerja sekitar 16 jam. Pendapatan itu harus dipotong buat bensin selama sehari plus uang makan, sekitar Rp200 ribu. “Sekitar Rp350 ribu tersisa,” tuturnya.
Bagi Syahroni, memakai mobil rental ialah siasatnya supaya ia tak terbebani dengan tagihan membayar angsuran bulanan jika harus kredit mobil. Bahkan ia juga tak memikirkan biaya pajak tahunan, termasuk asuransi mobil. Mobil rental ini, katanya, akan dikembalikan di hari Sabtu saat ia mengaso seharian.
Untung Rugi Menjadi Sopir Taksi Online share infografik
Iming-iming mendulang pendapatan besar dengan bergabung sebagai mitra penyedia jasa aplikasi taksi online tak melulu menguntungkan. Seringkali sopir justru terjerat pada skema yang sudah kadung ia jalani.
Misalnya Benny, sopir taksi online asal Jakarta Timur. Kepincut bergabung di dua aplikasi penyedia jasa taksi online, ia kini seakan terjebak. Benny semula pekerja swasta, tetapi ia memutuskan cabut dari pekerjaan lamanya itu dan mengambil mobil untuk didaftarkan di jasa taksi online.
Saban bulan ia menerima pendapatan bersih sekitar Rp6 juta, tetapi ia juga harus bayar cicilan Rp4,2 juta. “Bersih setiap hari bawa pulang uang Rp200 ribu,” katanya via telepon.
Bagaimana merinci pendapatan yang harus menutupi pula cicilan, kebutuhan bensin, perawatan mobil termasuk uang bulanan untuk kehidupan sehari-hari?
Tirto melakukan perhitungan dengan skema si sopir memakai mobil dari cara ia mengkredit dan tidak mengandalkan insentif atau bonus sebagai sopir taksi online termasuk mengurangi nilai susut kendaraan per tahun. Misalnya, untuk mobil Xenia keluaran 2016, dengan cicilan Rp4,2 juta, paling tidak si sopir harus menyisihkan pendapatan Rp150 ribu/hari dengan asumsi tanpa libur sehari pun. Pendapatannya harus dibagi pula dengan biaya perawatan Rp1 juta (yang biasanya per tiga bulan), termasuk asuransi mobil sekitar Rp5 juta/ tahun.
Artinya, selain harus menyisihkan Rp150 ribu/hari, ia harus menyimpan Rp10 ribu/ hari buat biaya perawatan mobil dan Rp14 ribu/hari buat membayar asuransi. Jadi, paling tidak uang untuk biaya cicilan mobil, perawatan berkala dan asuransi, si sopir ini harus menyisihkan Rp174 ribu/hari.
Itu ditambah biaya bensin per hari. Dari wawancara para sopir taksi online, tiap hari mereka biasa menghabiskan uang bensin sekitar Rp150-Rp200 ribu. Jika dikalkulasi semuanya, para sopir harus mendapatkan Rp324 ribu/hari buat menutupi biaya-biaya tersebut.
Baru sisanya para sopir bisa mencari uang tambahan untuk biaya kebutuhan sehari-hari. Sementara, buat mendapatkan pendapatan kotor per hari sekitar Rp500 ribu, setidaknya para sopir harus bekerja selama 12 jam.
Bagaimana dengan para sopir yang memakai kendaraan dari jasa rental?
Rata-rata biaya sewa mobil untuk jasa taksi online seperti di Jakarta sebesar Rp180 ribu/hari. Ini belum termasuk bensin yang harus terisi penuh saat mobil dikembalikan. Simulasinya: jika sehari si sopir mendapatkan uang kotor Rp500 ribu, uang itu dipotong biaya sewa Rp180 ribu termasuk mengisi bensin dan buat uang makan sekitar Rp200 ribu. Sisanya, mereka membawa pulang Rp120 ribu/hari.
Menurut Benny, maksimal dalam 12 jam di jalanan Jakarta, kebanyakan sopir taksi online hanya mampu mengambil 12 aplikasi penumpang. Bila mereka harus ambil pesanan mengantar penumpang jarak jauh, agak sulit buat mencapai 12 aplikasi penumpang dalam sehari. Faktornya, penumpang jarak jauh selain memakan waktu, ia belum tentu membawa penumpang baru ke arah tujuan yang sama saat kembali. Misal dari Jakarta ke Bogor kemudian balik lagi ke Jakarta.
“Kalau jauh, kadang suka enggak bawa aplikasi lagi. Sudah kemakan waktu buat nyari aplikasi lagi di Jakarta,” kata Benny.
SUMBER
Rata-rata sopir taksi online di Jakarta membawa pendapatan kotor 500 ribu selama 12 jam bekerja
Sebagaimana taksi biasa, sopir taksi online mesti kejar setoran buat menutupi biaya sewa maupun cicilan kredit
Banyak yang kepincut menjadi mitra taksi online karena iming-iming pendapatannya besar. Buat mencapainya, mereka bertarung di jalanan Jakarta.
tirto.id - Paling tidak, kata Budi, saban hari ia harus bekerja hampir 12 jam buat mencari penumpang. Keluar dari rumah pukul 10 pagi dan kembali ke rumah menjelang dini hari. Ini kegiatan baru baginya setelah meninggalkan pekerjaan sebagai karyawan perusahaan swasta di Bekasi.
Budi bilang ia kepincut pendapatan besar dari cerita menjadi sopir taksi online. “Saya baru satu bulan ini bergabung,” ujarnya. “Hanya pakai satu aplikasi saja, cuma Uber.”
Budi tengah mengaso di depan sebuah minimarket di Jalan Raya Lenteng Agung, Jakarta Selatan. Jari-jarinya sibuk membuka ponsel, sesekali mengecek aplikasi untuk kembali mencari penumpang. Membawa mobil mengelilingi Jakarta bahkan sampai Bogor. Bila ingin istirahat, ia kadang memarkirkan mobil di tepi jalan, tidur sejenak dan lantas kembali mencari penumpang.
Bagi Budi, cerita mengenai pendapatan sopir taksi online memang menggiurkan. Namun, pada kenyataannya, ia kewalahan mendapatkan penumpang. Apalagi di tengah jalanan Jakarta yang selalu macet. Paling banter, katanya, sehari hanya mendapatkan delapan aplikasi atau penumpang. “Per hari sekitar Rp400 ribu,” ujarnya. Pendapatan itu pun masih harus dipotong untuk bensin dan makan. “Makan dan bensin Rp150 ribu.”
Budi memilih menjadi mitra Uber, perusahaan rintisan dan jaringan transportasi berpusat di San Francisco, Amerika Serikat, yang beroperasi di 570 kota di seluruh dunia. Di Indonesia, Uber terdapat di Jakarta, Bandung, Surabaya, Bali, Malang, dan Yogyakarta. Budi memakai mobil sendiri yang ia beli dengan kredit. Buat menutupi angsuran Rp4 juta per bulan, ia setidaknya harus menyisihkan uang dari pendapatannya sehari Rp200 ribu dari usahanya mencari penumpang selama 12 jam.
“DP mobilnya Rp15 juta,” katanya. "Kalau ditotal, pendapatan per bulan Rp10 juta.”
Jumlah pendapatan itu tak menentu, tapi per hari—dengan mengambil libur sehari—setidaknya ia membawa penghasilan kotor Rp350 ribu - Rp450 ribu.
Iming-iming pendapatan besar sebagai sopir taksi online memang belakangan jadi tren saat jasa taksi berbasis aplikasi masuk ke Indonesia pada 2015. Sejak itu, banyak yang menjajal cari peruntungan dengan bergabung sebagai mitra taksi online. Bisnis sewa mobil didaftarkan menjadi taksi Uber marak pula di Jakarta. Tak sedikit karyawan yang menyambi sebagai sopir taksi online buat menambah pendapatan.
Seorang sopir yang menyewa mobil milik rental, bernama Syahroni, harus membayar sewa mobil Toyota Avanza sebesar Rp1,2 juta. Uang sewa itu termasuk perawatan. Sementara buat menyiasati pendapatan, lelaki asal Bogor ini memakai tiga aplikasi taksi online.
Pada pagi hari Syahroni menyalakan aplikasi taksi Uber, siangnya GrabCar atau Go-Car. “Grab dan Go-Car hanya selingan, kalau jam-jam sibuk tetap pakai Uber,” katanya.
Tiap hari ia mendapatkan Rp500-Rp600 ribu dengan jam kerja sekitar 16 jam. Pendapatan itu harus dipotong buat bensin selama sehari plus uang makan, sekitar Rp200 ribu. “Sekitar Rp350 ribu tersisa,” tuturnya.
Bagi Syahroni, memakai mobil rental ialah siasatnya supaya ia tak terbebani dengan tagihan membayar angsuran bulanan jika harus kredit mobil. Bahkan ia juga tak memikirkan biaya pajak tahunan, termasuk asuransi mobil. Mobil rental ini, katanya, akan dikembalikan di hari Sabtu saat ia mengaso seharian.
Untung Rugi Menjadi Sopir Taksi Online share infografik
Iming-iming mendulang pendapatan besar dengan bergabung sebagai mitra penyedia jasa aplikasi taksi online tak melulu menguntungkan. Seringkali sopir justru terjerat pada skema yang sudah kadung ia jalani.
Misalnya Benny, sopir taksi online asal Jakarta Timur. Kepincut bergabung di dua aplikasi penyedia jasa taksi online, ia kini seakan terjebak. Benny semula pekerja swasta, tetapi ia memutuskan cabut dari pekerjaan lamanya itu dan mengambil mobil untuk didaftarkan di jasa taksi online.
Saban bulan ia menerima pendapatan bersih sekitar Rp6 juta, tetapi ia juga harus bayar cicilan Rp4,2 juta. “Bersih setiap hari bawa pulang uang Rp200 ribu,” katanya via telepon.
Bagaimana merinci pendapatan yang harus menutupi pula cicilan, kebutuhan bensin, perawatan mobil termasuk uang bulanan untuk kehidupan sehari-hari?
Tirto melakukan perhitungan dengan skema si sopir memakai mobil dari cara ia mengkredit dan tidak mengandalkan insentif atau bonus sebagai sopir taksi online termasuk mengurangi nilai susut kendaraan per tahun. Misalnya, untuk mobil Xenia keluaran 2016, dengan cicilan Rp4,2 juta, paling tidak si sopir harus menyisihkan pendapatan Rp150 ribu/hari dengan asumsi tanpa libur sehari pun. Pendapatannya harus dibagi pula dengan biaya perawatan Rp1 juta (yang biasanya per tiga bulan), termasuk asuransi mobil sekitar Rp5 juta/ tahun.
Artinya, selain harus menyisihkan Rp150 ribu/hari, ia harus menyimpan Rp10 ribu/ hari buat biaya perawatan mobil dan Rp14 ribu/hari buat membayar asuransi. Jadi, paling tidak uang untuk biaya cicilan mobil, perawatan berkala dan asuransi, si sopir ini harus menyisihkan Rp174 ribu/hari.
Itu ditambah biaya bensin per hari. Dari wawancara para sopir taksi online, tiap hari mereka biasa menghabiskan uang bensin sekitar Rp150-Rp200 ribu. Jika dikalkulasi semuanya, para sopir harus mendapatkan Rp324 ribu/hari buat menutupi biaya-biaya tersebut.
Baru sisanya para sopir bisa mencari uang tambahan untuk biaya kebutuhan sehari-hari. Sementara, buat mendapatkan pendapatan kotor per hari sekitar Rp500 ribu, setidaknya para sopir harus bekerja selama 12 jam.
Bagaimana dengan para sopir yang memakai kendaraan dari jasa rental?
Rata-rata biaya sewa mobil untuk jasa taksi online seperti di Jakarta sebesar Rp180 ribu/hari. Ini belum termasuk bensin yang harus terisi penuh saat mobil dikembalikan. Simulasinya: jika sehari si sopir mendapatkan uang kotor Rp500 ribu, uang itu dipotong biaya sewa Rp180 ribu termasuk mengisi bensin dan buat uang makan sekitar Rp200 ribu. Sisanya, mereka membawa pulang Rp120 ribu/hari.
Menurut Benny, maksimal dalam 12 jam di jalanan Jakarta, kebanyakan sopir taksi online hanya mampu mengambil 12 aplikasi penumpang. Bila mereka harus ambil pesanan mengantar penumpang jarak jauh, agak sulit buat mencapai 12 aplikasi penumpang dalam sehari. Faktornya, penumpang jarak jauh selain memakan waktu, ia belum tentu membawa penumpang baru ke arah tujuan yang sama saat kembali. Misal dari Jakarta ke Bogor kemudian balik lagi ke Jakarta.
“Kalau jauh, kadang suka enggak bawa aplikasi lagi. Sudah kemakan waktu buat nyari aplikasi lagi di Jakarta,” kata Benny.
SUMBER
saya udah jalanin jadi supir taxi onine dari des 2015-sept 2106 .bener semua di atas.tarif minimal 3500/km tanpa potongan 20% ..kurang dari itu mah kerja sosial.cape badan , mobil ancur, ga dapat duit,.keluar duit sendiri bayar klaim asuransi, kl di tabrak/nabrak nanggung sendiri.kyk kasus di surabaya supirnya di rampok n di bunuh emang ada perwakilan uber, grabcar, gocar datang melayat ?.ga ada.bohong aja kl uber, grab, gojek bilang supir2nya di kasi asuransi kecelakaan n kematian.janji palsu
saya setuju pemerintah menetapkan tarif taxi online 3500-4000/km.toh tarif segitu penumpang tetap cari taxi online.kenapa ?.ga cape, cuma pencet2 hp mobil datang sendiri.coba dulu kl mau cari taxi reguler harus naik motor sendiri/ojek/jalan ke jalan raya terus nunggu taxi reguler.kl di tengah kota mudah dpt , kl di pinggiran kota susah cari taxi reguler.supirnya juga males ke pinggiran kota.sepi penumpang
masalahnya kl tarifnya tinggi yg rugi uber, grab, gojek.kenapa ?.mereka harus nanggung biaya diskon/promosi lebih besar lagi.investor2 uber, grab, gojek juga cape bakar duit terus.sekarang investor2nya minta untung dari duit yg di investasikan.mana ada sih investor mau rugi kasi subsidi terus ?.emangnya dinas sosial
makanya uber, grab, gojek melobi pemerintah kl bisa kenaikan tarifnya di tunda.kl bisa di batalkan.di mundur2 aja terus.paling supirnya yg di kasi harapan palsu.
jadi kl di hitung2 sebenarnya supir taxi online yg mensubsidi penumpang.ga percaya ?.saya sudah jalanin kok ga percaya.kl masih ga percaya coba aja jadi supir taxi online.jangan lama2 1 bulan aja .biar tau rasanya
yg meyebalkan skg uber, grab, gojek bikin peraturan seenaknya sendiri.menguntungkan mereka sendiri.supir2 bener2 di peres abis2an,,
dulu blg ga online berbulan2 ga masalah.skg harus narik seminggu minimal 1x.
sering di susped ga jelas,saldo hangus.jangan2 sengaja supaya uangnya hilang
harus ambil order berapapun, jemput di manapun, antar kemanapun.supir kayak sapi perah.padahal mobil punya sendiri
supir ga bebas memilih rute/argo.harus ambil order yg di kasi.emangnya mobil ga pake bensin, ga bayar angsuran, supirnya ga makan, jakarta ga macet ?.walaupun penumpangnya di seberang jalan kl pake mobil muternya jauh.kadang masuk gang sempit banget.orangnya banyak + barangya banyak , banyak tipe penumpang kayak gitu ga mau rugi padahal ongkos cuma 20rb cape deh.malah kadang ada yg order cuma 4000 1km aja panggil taxi online.yaelah...
direksi n manager2 uber, grab, gojek yg bikin aturan coba suruh jadi supir taxi online sebulan aja.biar tau kondisi di lapangan/jalan.supaya jangan bikin aturan mau enaknya sendiri.kl di protes jawabnya keluar aja.udah besar lupa ya yg bikin kalian besar kan supir2.kl ga ada supir emang siapa ambil order ?.darimana kalian dpt uang /untung ?.suruh karyawan uber , grab n gojek jadi supir.biar nyahoo
berat skg jadi supir taxi online .tarif uber n grab sama skg 2000/km.grab lebih parah kena potongan 20%.
uber, grab, gojek bilang kl tarif naik penumpang nanti susah dpt angkuran murah.alasan ga masuk akal.akal bulus mereka.yg keberatan sebenarnya uber, grab, gojek sendiri.mereka bakal nombok besar .emangnya mereka punya armada ?.emangnya mereka yg sediain mobilnya .saya yakin konsumen ga keberatan.supir apalagi mengharapkan tarif naik dr awal.
kl yg mau jadi supir taxi online mending mikir2 1000x .kl buat sabtu n minggu aja gpp.apalagi bela2in kredit mobil.saya jamin ga bakal nutup.ga sanggup bayar angsuran nanti mobil di tarik leasing.
yg saya bahas di sini adalah hubungan untung rugi jadi supir taxi online.ga ada fairplay antara uber, grab, gojek ke supir.kesannya cuma supir sapi perah.kenapa ?.modal besar beli/kredit mobil, resiko besar, hasil minimalis
kl ojek online justru untung.krn modal kecil, bensin irit.1 jam bisa 2-3 trip.sehari katanya bisa dpt 300an - bensin net 250rb.kalah supir taxi online.karena macet 1 trip bisa 2-3 jam.amsiong..rugi bensin, cape badan.
Diubah oleh xonet 07-04-2017 14:59
0
87.6K
184
Guest
Tulis komentar menarik atau mention replykgpt untuk ngobrol seru
Urutan
Terbaru
Terlama
Guest
Tulis komentar menarik atau mention replykgpt untuk ngobrol seru
Komunitas Pilihan