Prolog

Kereta adalah jenis angkutan massal yang banyak digunakan banyak negara di dunia termasuk Indonesia yang jalur-nya dibangun oleh pihak swasta Belanda semasa pemerintahan Hindia Belanda dulu, terutama di Pulau Jawa, dan kemudian menyebar ke Pulau Sumatera dan Sulawesi. Jalur pertama di Pulau Jawa yang dibangun tahun 1864 adalah dari kota Semarang-Tanggung sejauh 25 km menggunakan rel standard dengan lebar 1435mm, dan kemudian tahun 1870 sudah mencapai kota Surakarta (110 km) dan selanjutnya kota Jogyakarta. Pembangunan jalan rel di Aceh dilakukan Tahun 1874. Tahun 1880 Indonesia sudah punya jalan rel sepanjang 405 km. Pembangunan jalan rel di Sumatera dilakukan Tahun 1886. Tahun 1890 panjang jalan rel di Indonesia = 1427 km. Pembangunan jalan rel di Sumatera Barat dilakukan mulai Tahun 1891. Pada Tahun 1900 panjang jalan rel di Indonesia = 3338 km. Sumatera Selatan pembangunan jalan rel Tahun 1914, dan Sulawesi Selatan Tahun 1922. Jalur Makasar-Takalar (47km) diresmikan pada 1 Juli 1923. Jalur Makasar-Maros belum sempat diselesaikan saat itu.

Sampai dengan Tahun 1939 panjang jalur kereta di Indonesia = 6811 km. Tahun 1950 panjang jalan kereta tinggal hanya 5910 km. Ada sebanyak 901 km yang diambil semasa pendudukan Jepang di Indonesia. Indonesia (semasa pemerintahan Hindia Belanda) sudah lebih dulu menggunakan Kereta Uap dan Trem dibandingkan dengan negara di Asia Tenggara lain-nya. Trem hanya ada di Pulau Jawa yaitu Jakarta, Semarang, Surabaya dan Malang. Dan Trem Listrik sendiri baru muncul di Tahun 1925. Sampai tahun 1970 masih bisa dilihat/kelihatan bekas rel yang tidak digunakan tersebut di beberapa jalan di Jakarta (Jalan Gajah Mada dan mulai pertigaan Jalan Pintu Besar dan Asemka kearah utara, Jalan Matraman depan Bioskop masih kelihatan gamblang kabel listrik bekas Trem tersebut. Entah mulai tahun berapa sudah tidak kelihatan lagi. Entah dicabut atau ditutup dengan aspal sepanjang jalur trem yang ada tersebut di Jakarta dan Surabaya yang kemudian hilang sama sekali tanpa bekas.



Mengapa orang lebih suka naik Kereta dibandingkan dengan naik Pesawat ? secara umum orang akan bilang bahwa harga Tiket Pesawat masih mahal untuk sebagian besar masyarakat yang ada, dan tiket kereta lebih terjangkau terutama untuk kelas ekonomi. Di Indonesia sekarang jaringan rel yang masih ada hanya ada di Pulau Jawa dan Sumatera. Yang di Sulawasi habis ludes dibawa Jepang ke Burma semasa Perang Dunia ke II. Jaringan rel yang ada di Pulau Jawa lebih banyak menjangkau kota yang ada baik lintas utara maupun lintas selatan. Namun sayang kota ini hanya disinggahi oleh kereta kelas ekonomi. Kereta diatas kelas ekonomi merasa alergi untuk singgah di kota tersebut. Bagaimana suatu daerah bisa berkembang kalau sarana nya dibatasi?. Kota dimana stasiun berada ini semasa pemerintahan Hindia Belanda dulu digunakan untuk mengangkut hasil bumi dari kota tersebut atau dari daerah disekitarnya. Kota di Pulau Jawa yang terhubung dengan pesawat terbang juga tidak banyak, hanya Jakarta dan Surabaya yang kemudian bertambah yaitu Jogyakarta, Semarang, Bandung, Solo dan Malang. Jogyakarta, Bandung dan Malang Lapangan terbang-nya adalah Pangkalan dari Angkatan Udara. Pesawat Terbang juga tidak cocok untuk penerbangan jarak dekat (<300 km), kalaupun ada, pasti harga tiket-nya akan mahal dan itu terjadi pada route Jakarta-Bandung akhir-nya tutup karena sepi penumpang (karena tinggi-nya harga tiket).

Kereta juga demikian juga ketika jalur darat Jakarta Bandung lewat Puncak sudah padat Kereta Parahyangan menjadi Primadona. Harga tiket juga merangkak pelan tapi pasti (aji mumpung) karena tidak adanya alternatip lain yang lebih cepat saat itu. Begitu Tol Cipularang selesai, langsung penumpang kereta Parahyangan menurun drastis karena penumpang berubah moda angkutan dengan waktu tempuh yang lebih cepat daripada Kereta Parahyangan dengan ongkos yang lebih murah. Kereta Parahyangan sempat mengurangi frekuensi keberangkatan namun juga tidak membantu dalam jumlah penumpang dan akhirnya Parahyangan sempat istirahat dari peredaran dan nyaris ditutup.Namun kemudian dihidupkan lagi dan masih eksis sampai sekarang tetapi pamornya sudah tidak seperti dulu lagi.

Tarif tiket kereta diluar yang ekonomi di Indonesia juga sudah tidak murah lagi dan aji mumpung kembali muncul. Sejak muncul- nya penerbangan murah (low cost carrier=LCC) Kereta jarak jauh lintas utara Jakarta-Surabaya Pasar Turi dan lintas selatan juga terkena imbas-nya, mulai sepi penumpang karena penumpang beralih ke LCC (tujuan Jogyakarta}. Tarif Kereta Argo hampir berimpit dengan tarif penerbangan LCC. Bagaimana tidak? Jakarta-Surabaya hanya ditempuh dalam waktu 1:30 jam sedang dengan Kereta Argo (awal-nya)= 8 jam saat itu (sekarang jadi 10 jam). Tarif Kereta Argo kemudian diturunkan, karena jumlah penumpang turun drastis`. Alasan klasik subsidi silang selalu muncul bila ada kenaikan tarif (mirip dengan BBM) padahal Kereta juga peminum berat BBM karena sebagian besar armada loko-nya bermesin diesel. (kecuali commuter line di Jabodetabek yang menggunakan listrik yang disebut dengan KRL).

Besar-nya Stasiun Kereta di kota besar di-dunia luas-nya bisa 2~3x lebih besar dari Stasiun Jakarta Kota (Beos). Kereta yang berangkat dan datang juga tiap saat, jadi bisa dibayangkan suasana-nya juga persis seperti pasar, apalagi bila musim liburan atau weekend. Frekuensi keberangkatan kereta dengan kota tujuan yang beragam juga banyak sehingga sudah seperti kereta commuter. Stasiun Kereta selalu ramai dan tidak pernah sepi dengan penumpang ke berbagai kota tujuan. Contoh berikut ini hanya untuk jurusan Beijing – Shanghai saja. Kereta pertama akan berangkat pk:06:44 dan Kereta terakhir akan berangkat pk:19:00. Total Keberangkatan mulai pk:06:44 ~ pk:19:00 = 43x. Bila di-rata²-kan, maka akan ada kereta berangkat setiap 00:17:02 (baca 17 menit 02 detik). Katakan satu set kereta dapat memuat 500 penumpang, maka dalam waktu satu jam akan selalu ada 1500 orang yang menunggu dimana 500 orang terdahulu akan segera meninggalkan waiting room menuju ke platform dan penumpang berikut nya akan mengisi, sehingga jumlah-nya akan selalu sama kecuali nanti menjelang jam akhir.

Bagi yang pernah bepergian dengan pesawat di Bandara Soetta, akan bisa lebih membayangkan seberapa luas ruang tunggu untuk menampung penumpang sebanyak 500 orang, sementara. Pesawat Boeing 737-400 hanya dapat mengangkut 160 orang saja dalam sekali penerbangan. Gambaran diatas tadi baru satu kota tujuan dengan frekuensi keberangkatan-nya. Bagaimana kalau ada 5 saja dengan tujuan yang lain, kira² terbayang ngga ramai dan padat-nya manusia yang berada didalam stasiun tersebut?. Mari kita lihat Stasiun Kereta HSR di Tiongkok, rata² besar. Luas-nya sudah sama atau hampir sama dengan Terminal di Bandara International.



Kota besar di Eropa punya lebih dari satu Stasiun Terminus untuk jurusan berbeda, contohnya London (8), Paris (7), Berlin (4) , Dresden (2), Praha (2), Budapest (2), Vienna (3), Rome (2), Beijing (3), dll. Mirip dengan Jakarta ada Stasiun Jakarta Kota (Beos), Jakarta Gambir, Jakarta Pasar Senen, sebagai stasiun keberangkatan awal dan stasiun kedatangan akhir. Yang layak disebut stasiun besar di Jakarta cuma Stasiun Jakarta Kota dengan Platform=6, Track=12. Gedung Stasiun yang bergaya Art Deco karya arsitek Belanda (lulusan Delft) Frans Johan Louwrens Ghijsels ini dibuka pada 8 Oct 1929. Bayangkan betapa besar stasiun ini yang saat itu Jakarta belum berpenduduk jutaan orang. Namun bila dibandingkan dengan Stasiun Kereta Gare du Nord di Paris dengan jumlah Platform=36, maka Stasiun Jakarta Kota yang platform-nya=6 akan nampak mungil.



Untuk Asia Timur, Jepang adalah pelopor dalam kereta cepat dengan kereta Shinkansen / Bullet Train yang bisa melaju dengan kecepatan maksimum 210 km/hdi jalur Tokyo-Osaka (Tokaido Line) pada 1 Oct 1964 saat Tokyo Olympic diadakan, dan sejak saat itu menjadi ikon dunia karena hanya Jepang satu²-nya yang punya kereta cepat.



Eropa sudah bangun dari tidur-nya. Awal dimulainya proyek TGV ini diberi nama LGV Sud-Est. LGV=Ligne Grand Vitesse yang berarti Jalur Pertama Kecepatan Tinggi ini berlangsung singkat (1976~1979). Produksi pertama diserahkan pada 25 April 1980, dan mulai beroperasi 27 Sep 1981 dengan route Paris-Lyon. Jumlah set Kereta yang diproduksi sampai dengan 1988 = 111 sets @10 -car. Setiap set terdiri dari 2 Power Cars dan 8 Passenger Cars dengan kapasitas Tempat Duduk 350. Kecepatan Kereta yang awal- hanya 260 km/h menjadi 270 km/h dan terakhir menjadi 300 km/h. Armada TGV Sud –Est sekarang sudah berkecepatan 300 km/h semua. Yang sebelumnya masih dibawah 300 km/h, ditingkatkan kecepatannya saat refurbished dilakukan. TGV Sud-Est yang awalnya berwarna orange juga mengalami perubahan menjadi kombinasi putih dan hitam ke-abu² -an.



Dengan munculnya TGV Sud-Est Tahun 1981, maka Shinkansen bukan lagi merupakan satu²-nya Kereta Kecepatan Tinggi yang ada. Tanpa terasa sudah 17 Tahun Jepang memegang supremasi dengan Shinkansen-nya. Agaknya Jepang juga sadar bahwa suatu saat kecepatan Shinkansen juga bakal ada menandingi atau dikalahkan, maka Jepang di Tahun 1972 sudah mulai mengadakan suatu eksperimen untuk kereta yang baru. Sejak itu TGV (Perancis) dan Shinkansen (Jepang) sering mempublikasikan kecepatan maksimum kereta yang bisa di-capai melalui media sampai sekarang (2019). Persaingan antara ke-dua-nya ini hanya untuk menunjukkan siapa yang lebih unggul dalam kecepatan kereta Shinkansen atau TGV?, tapi sudah berubah menjadi persaingan antar negara.

Perjalanan eksperimen yang dilakukan oleh Jepang berjalan lebih dahulu yaitu Tahun 1972 dengan nama LSM200 (TGV menyetarakan kecepatan-nya sama dengan Shinkansen Tahun 1981). Rupanya eksperimen JR (Jepang) tidak berjalan mulus sampai dengan Tahun 1996. Dalam tahun yang sama 1972 nama kereta eksperimen itu berganti menjadi ML100. Tahun 1975 berganti nama lagi menjadi ML100A dan setiap dua tahun sampai Tahun 1981. (Tahun 1977 ML500, Tahun 1979 ML500A, Tahun 1981 MLU 001)

Enam tahun kemudian, Tahun 1987 menjadi MLU 002. Enam tahun berkutnya Tahun 1993 menjadi MLU 002N. 3 tahun berikutnya Tahun 1996 menjadi MLX 01 dan menjadi tidak asing lagi karena sering di-publikasi-kan. 24 Dec 1997 kecepatan MLX 01 mencapai 550 km/h. 14 Apr 1999 kecepatan MLX 01 hanya bisa mencapai 552 km/h (hanya berhasil nambah 2 km/h), dan 4 tahun berikutnya pada 2 Dec 2003 MLX 01 mencapai kecepatan 581 km/h (ada tambahan 29 km/h). 3 Apr 2007 TGV berhasil mencapai kecepatan kereta-nya menjadi 574.8 km/h (World speed Record in France). Sampai disini JR ( Jepang) unggul 4 tahun lebih cepat dibanding TGV). 12 tahun kemudian (setelah 2 Dec 2003) pada 16 Apr 2015 berganti nama kembali menjadi L0 series, kecepatan hanya bertambah sebesar 9 km/h menjadi 590 km/h. 21 April 2015 (beda 5 hari) test yang ada diadakan lagi, namun hanya menghasilkan tambahan kecepatan 13 km/h menjadi 603 km/h.



JR (Jepang) yang eksperimen Kereta-nya tanpa disadari sudah berjalan 43 tahun sejak Tahun 1972 ~ 21 Apr 2015. Tahun 2019 akan berakhir 3 bulan lagi. Praktis Jepang sudah menghabiskan waktu 47 tahun dan TGV sejak 27 Sep 1981 ~ 3 Apr 2007=25 tahun 5 bulan) dan sampai akhir Tahun 2019 = 38 tahun. Entah sudah berapa besar beaya riset dan test yang sudah dikeluarkan oleh JR (Jepang) selama 47 tahun dan TGV selama 38 tahun tersebut?. Tidak ada gaung-nya kapan mereka ber-dua akan mulai merealisasikan-nya?

Bersambung............