VIVAnews- Presiden Republik Indonesia, Susilo Bambang Yudhoyono hari ini, Kamis 31 Oktober 2013, meresmikan sejumlah infrastruktur Kementerian Pekerjaan Umum di Kota Padang, Sumatera Barat.
Infrastruktur yang diresmikan adalah Jembatan Kelok 9, Pembangunan Intake dan Jaringan Transmisi Air Baku Batang Karimo di Kabupaten Sijunjung, tiga Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) ibukota kecamatan (IKK), SPAM IKK Sarilamak di Kab. Limapuluh Kota, SPAM IKK Limau Manis di Kota Padang, dan SPAM IKK Inderapura di Kab. Pesisir Selatan, serta TPA Regional Payakumbuh dan Istana Pagaruyung.
SBY dalam keterangan tertulisnya mengungkapkan bahwa Jembatan Kelok 9 amat kokoh, megah dan indah, hasil karya anak bangsa yang membanggakan. "Bagi yang belum lihat langsung, datanglah. Saya percaya akan menambah rasa bangga terhadap Indonesia. Sebuah ikon konstruksi yang monumental," katanya.
Presiden mengungkapkan bahwa dirinya kagum, karena konstruksi jembatan ini dilakukan tanpa merusak suaka alam yang terbentang di kiri kanan jalan.
Menteri Pekerjaan Umum, Djoko Kirmanto, menuturkan, jembatan tersebut dirancang dan dibangun oleh putra-putri Indonesia dengan konsepgreen constructiondan menggunakan produksi dalam negeri.
“Pembangunan jembatan ini dilakukan dengan pendekatan green construction, mengingat jembatan ini terletak di kawasan Suaka Alam yaitu di wilayah lembah dan pengunungan Bukit Barisan," katanya.
Ia menjelaskan, khusus area yang berada di kawasan suaka alam pembangunannya dilakukan melalui persetujuan Menteri Kehutanan dengan beberapa persyaratan terkait pengembalian ke kondisi awal serta pemeliharaan semasa konstruksi dan pasca konstruksi.
"Jembatan Kelok 9 dibangun, karena kondisi jalan tersebut sebelumnya sangat sempit dengan radius tikungan yang sangat kecil sehingga tidak lagi mampu mengakomodasi kendaraan-kendaraan besar," ujarrnya.
Spoiler for Tianzi mountains di zhangjiajie china:
Quote:
Konstruksi Jembatan Layang Kelok 9
Kelok 9adalah nama untuk ruas jalan sekaligus jembatan yang menghubungkan provinsi Sumatera Barat dengan provinsi Riau di kecamatan Harau, kabupaten Lima Puluh Kota, Sumatera Barat, Indonesia..
Kelok 9 merupakan bagian dari ruas jalan penghubung Lintas Tengah Sumatera dan Pantai Timur Sumatera di kilometer 146 dan kilometer 148. Jalan ini dibangun oleh pemerintah Hindia-Belanda pada tahun 1932 dan memiliki sembilan kelokan ke kiri dan ke kanan, sehingga dinamakan Kelok 9.
Sejak tahun 2003, mulai dilakukan pembangunan jembatan sekaligus ruas jalan baru di sekitar Kelok 9. Panjang keseluruhan jembatan dan jalan yang dibangun adalah 2.537 meter, dengan 964 meter di antaranya merupakan jembatan dengan lebar mencapai 13,5 meter dan tinggi pelindung di sisi kiri dan kanan 1 meter.
Pembangunan ini ditangani dalam dua tahap. Tahap pertama adalah pembangunan empat jembatan sepanjang 720 meter dengan jalan penghubung sepanjang 1.950 meter, sedangkan tahap kedua akan membanguan dua jembatan sepanjang 250 meter dan jalan penghubung sepanjang 1 km. Saat ini, pembangunan tahap satu telah selesai pengerjaannya. Sementara itu, pembangunan tahap dua yang ditaksir akan menelan biaya Rp187 miliar, ditargetkan akan selesai pada akhir tahun 2012. Setelah kedua tahapan pembangunan selesai, ruas jalan lama nantinya akan difungsikan sebagai objek wisata
Pembangunan dan pengalokasian anggaran dilakukan secara bertahap sejak tahun 2003 hingga tahun 2012. Dari tahun 2003 sampai 2007, masing-masing menghabiskan biaya Rp10,345 miliar, Rp13,920 miliar, Rp10,725 miliar, Rp30 miliar, Rp15 miliar. Sedangkan dari tahun 2007 sampai 2009 Rp173 miliar, dan 2011 Rp60 miliar.
Untuk tahun 2012, telah dianggarkan dana senilai Rp198 miliar. Dengan demikian, keseluruhan biaya pembangunan tahap satu jembatan dan jalan Kelok 9 telah menghabiskan Rp312,99 miliar
. Sumber:
Jadi pengen ksana lagi, dan bersiap berpusing ria
Quote:
Desain Konstruksi Jembatan Kelok Sembilan
Konstruksi jembatan kelok-9 direncanakan tidak hanya mampu untuk menahan beban vertikal dan gempa, tetapi juga merupakan karya seni (art) yang sesuai dengan lingkungannya. Oleh sebab itu keberadaan infrastruktur ini bisa menjadi suatu ‘masterpiece’ bangunan konstruksicivil engineering, karena memberi sumbangan keindahan alam sekitarnya.
Konstruksi pelengkung beton yang membentang antara dua bukit terlihat anggun disinari dari cahaya yang memancar di antara sela-sela pegunungan yang hijau. Demikian pula dengan tiang-tiang beton yang ramping dengan ekspose warna beton yang cerah, mengesankan kerja konstruksi yang rapi dan berkualitas. Konfigurasi yang tampak dari udara (eye bird) maupun dilihat di darat, terkesan sama indahnya. Simulasi bangunan yang digambarkan dalamComputer based design, bukan hanya sekedar impian, tapi persis terwujud dalam kenyataannya.
Jembatan kelok-9 terdiri atas 6 jembatan mulai yang bentang paling pendek 20m (jembatan no. 1) sampai yang paling panjang 465m (jembatan no. 4). Jembatan-jembatan tersebut juga mempunyai tipe bangunan atas yang berbeda-beda; RC Box Girder, PC Box Girder, PC I Girder, dan Arch-Concrete Bridge. Demikian pula jenis pondasinya mencakup ; tipe ground anchor, coisson dan juga bore pile sesuai kondisi tanahnya. Pilar jembatan tertinggi mencapai 58 meter dari dasar yang terdapat pada jembatan 4 (jenis pelengkung beton), sehingga memerlukan pondasi bore pile sedalam 20m untuk menahan berat jembatan dan gaya horisontal gempa.
Jembatan tersebut mulai direncanakan pada tahun 2001 oleh Ditjen Bina Marga didukung konsultan PT Virama Karya dengan arahan Dr. Ir. Muztasir (kala itu menjabat Kasubdit Jembatan) yang kemudian pada tahun 2002 dilakukan perhitungan ‘second opinion’ yang dilaksanakan olehI ndependent Professional Checker oleh LAPI ITB dipimpin oleh Dr. Ir. Jodi Firmansyah. Prosedur ini bertujuan menghitung ulang dengan pendekatan yang berbeda, guna memastikan bahwa tidak ada kesalahan perhitungan struktur bangunan. Biaya perhitungan ulang didanai dari APBD propinsi, mengingat kompleksitas jembatan bentang panjang, yang mempunyai reputasi strategis. Hasil dari proses pemeriksaan ulang menyimpulkan perlunya perkuatan pada bagian pondasi dan penulangan pilarnya, guna mengakomodasi beban gempa yang lebih besar.
Pendanaan Konstruksi
Mengingat biaya yang cukup besar, awalnya direncanakan akan dibiayai dengan sistem PPP (Private Public Partnership) dengan pengembalian dari toll fee sesuai willingness to pay masyarakat, dan tentunya disertai dukungan fiskal pemerintah melalui APBN. Namun karena belum ada kepastian kesanggupan pemerintah maka sangat sulit mengharapkan investor untuk berpartisipasi. Sementara sumber dana PLN juga sangat ketat dengan persyaratan teknis (JBIC ingin adanya porsi komponen material Jepang, manakala bank dunia masih belum banyak berpengalaman membiayai jenis struktur yang kompleks), sehingga pilihan terakhir hanyalah dengan dana APBN bertahap.
Dari sisi semangat nasionalisme, pilihan untuk membiayai sendiri ternyata memberikan keuntungan yang tidak diperkirakan, terutama dari aspek keberlanjutan pelaksanaan untuk kualitas pekerjaan. Pengalaman Bina Marga dengan mengandalkan pinjaman luar negeri ternyata tidaklah selalu baik,“good” precurement processternyata tidak menjamin terpilihnyathe good contractor for quality.
Kembali kepada motto Indonesia “berdikari” (berdiri pada kaki sendiri) yang dicanangkan pendiri bangsa, terbukti mampu mempercepat terwujudnya dambaan masyarakat akan terbangunnya jembatan kelok-9. Proyek tersebut akhirnya didanai dari APBN mulai tahun 2003 sampai dengan 2012 dengan tren terus meningkat setiap tahunnya serta puncaknya terjadi pada tahun 2012 dengan alokasi Rp 183 milyar, sehingga total dananya menjadi Rp 544 milyar.
Pasca Konstruksi Jembatan Kelok-9
Jembatan Kelok-9 merupakan karya besar yang menjadibench markcapaian teknologi konstruksi Indonesia yang patut dibanggakan. Menyelesaikan pembangunan saja tidaklah cukup, namun bagaimana berfungsi dan pemeliharaan jembatan jauh labih penting. Daerah Sumatera Barat dan Riau harus memanfaatkan infrastruktur transportasi tersebut secara optimal melalui dorongan regulasi bagi tumbuhnya investasi. Sektor perdagangan antar daerah dan pariwisata adalah sektor yang paling potensial. Jembatan kelok-9 dengan segala kelebihannya dapat pula berperan sebagailandmarkpariwisata di kawasan tersebut. Pemerintah telah menginisiasi pengembangan kawasan pariwisata dengan membuat taman-taman (landscape) di kawasan jembatan, yang selanjutnya dikembangkan oleh pemerintah Kabupaten Lima Puluh Kota untuk membangun kawasan pariwisata pada koridor jalan nasional tersebut, melengkapi obyek wisata Harau dan Bukittinggi. Pada jembatan juga bisa dilengkapi dengan olahraga buggy jumpdi ketinggian 50 meter pada jembatan ke-4, di samping beberapa potensi lokasi panjat tebing.
Monitoring dan pemeliharaan juga tidak boleh dilupakan. Perlu dipersiapkan sistem dan manajemen pemeliharaan yang baku, mengingat kompleksitas strukturnya cukup tinggi dan kawasan ini berada pada daerah Patahan Semangko. Peralatan yang memadai untuk dapat mengamati seluruh detail struktur sangat diperlukan. Apa yang Khusus dari Jembatan kelok-9
Dari sisi konstruksi, jembatan kelok-9 sangat unik menyatu serta melengkapi kelestarian lingkungan cagar alam. Struktur jembatan kelok-9 juga dibuat beragam, baik bangunan atas, pilar dan pondasinya yang bisa menjadi fullscale modelsbagi pembelajaran para insinyur Indonesia. Kemudian dalam pengelolaan kawasan, juga menggambarkan kerjasama yang harmonis antara pengelola kawasan hutan lindung dengan pengelola infrastruktur transportasi. Namun dari semuanya itu, yang paling khusus dari jembatan kelok-9 adalah murni karya bangsa Indonesia, mulai dari desain, pelaksanaan pembangunan, sampai pendanaannya. Kedaulatan pembangunan infrastruktur tidak saja mampu meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan ekonomi, tetapi menunjukkan kembali kebanggaan insinyur Indonesia atas kemampuannya, sebagaimana pernah ditunjukkan oleh Ir. Soekarno dan Ir. Soetami sewaktu membangun jembatan Semanggi, Hotel Indonesia, dan Gedung MPR/DPR sehingga reputasinya setara dengan bangsa-bangsa lainnya. Selamat berkarya Insinyur Indonesia.
