Memang tidak ada doktrin “belajarlah sampai ke India”, tapi tetap saja ada pelajaran menarik dari sana. Terutama bagaimana negara miskin dengan penduduk besar yang dengan demokrasinya yang liberal itu akhirnya menemukan juga jalan keluar untuk bangkit.

Cara bangkitnya pun unik. Terutama dalam membangun infrastruktur dasar seperti jalan tol dan jalan raya nasional. Karena itu, di sela-sela kunjungan Presiden SBY ke India, saya memerlukan tinggal lebih lama di India. Untuk melihat perkembangan pembangunan India dan manajemen distribusi listrik di sana.

Semula, bukan main juga sulitnya membebaskan tanah untuk jalan tol, pelabuhan, bandara, dan jalan negara lainnya di India. Sampai kemudian, dibentuklah satu lembaga independen khusus untuk mengurus pembangunan, pemeliharaan, pengelolaan, dan pengoperasian jalan raya. Disingkat National Highway Authority of India (NHAI). Inilah lembaga yang kemudian terbukti menjadi terobosan dalam mempercepat pembangunan jalan raya di India.

Lembaga independen tersebut terdiri atas ahli konstruksi, ahli lalu lintas, ahli hukum, dan tokoh-tokoh tepercaya masyarakat. Kehadiran tokoh tepercaya masyarakat itu diperlukan agar penentuan harga tanah tidak hanya memihak investor. Lembaga tersebut bertanggung jawab atas terbangunnya jalan raya sepanjang 60.000 km, termasuk ribuan kilometer jalan tol.

Bahkan, bertanggung jawab juga menentukan aturan investasi, pedoman harga tanah, sampai ke soal perhitungan keuangan dan bisnisnya. Lembaga NHIA itulah yang terbukti menjadi kunci keberhasilan pertumbuhan ekonomi India yang begitu cepat lima tahun terakhir ini.

Dari mana India mendapat dana untuk pembangunan jalan tol yang begitu cepat? Ini juga bisa ditiru di Indonesia: dari pajak khusus BBM. Setiap mobil yang membeli BBM dibebani tambahan setara Rp 200/liter. Itu dinilai sangat adil. Yang memerlukan jalan raya adalah pemilik mobil.

Yang mengeluh kalau jalan rayanya macet juga pemilik mobil. Apa salahnya kalau keluhan mereka diselesaikan dengan cara membebankan biayanya kepada mereka juga. Berkat jalan-jalan yang lancar itu, ekonomi menjadi sangat baik. Setelah ekonomi baik, rakyat kecil ikut menikmati. Tidak pelak kalau pertumbuhan ekonomi India mencapai 9 persen tahun lalu. Hanya kalah sedikit oleh Tiongkok.

Semula, memang banyak yang menentang pengenaan pajak khusus BBM itu. Namun, setelah dijalankan dengan tegas, akhirnya diterima juga tanpa keributan. Bahkan akhirnya disyukuri karena India mampu bangkit dan menjadi buah bibir dunia.

Sistem tersebut juga membebaskan pemerintah dari sikap pro-kontra masyarakat. Soal ganti rugi tanah, misalnya, boleh saja pemilik tanah berkeberatan. Tapi, karena penentuan harga tanah sudah sangat adil, keberatan itu diselesaikan dengan jalan hukum. NHAI menitipkan sejumlah uang sesuai dengan tarif yang sudah ditentukan ke pengadilan. Sambil menunggu pengadilan, proyek jalan terus.

NHAI juga yang menetapkan paket-paket proyeknya. Setiap paket pembangunan jalan tol atau jalan raya maksimum 50 km. Dengan demikian, kalau yang akan dibangun 1.000 km, berarti ada 20 paket tender. Ketentuan tender masing-masing ruas tidak sama. Di ruas yang arus mobilnya sedikit, yang ditenderkan adalah berapa rupee si investor memerlukan subsidi dari NHAI. Perusahaan yang mengajukan penawaran subsidi paling rendah, dialah yang memenangkan tender itu.

Sebaliknya, untuk ruas yang sangat ramai, tendernya terbalik. Investor yang bisa membayar kepada NHAI paling tinggi, dialah yang menang tender. Itulah yang dimaksud dengan private public partnership di India. Dengan sistem tersebut, pembangunan jalan tol Golden Quadrilateral sepanjang lebih 1.000 km bisa selesai dalam waktu kurang dari lima tahun. Karena itu, ibu kota New Delhi yang di utara kini sudah bisa dihubungkan dengan jalan tol ke Mumbay di barat, Chennai di selatan, dan Kalkuta di timur kini sudah terhubung dengan jalan tol.

Tanpa terobosan seperti itu, bisa dibayangkan alangkah sulitnya ekonomi India dengan beban penduduk 1,1 miliar sekarang ini. Karena sistem baru tersebut sudah berjalan lebih dari delapan tahun dan sudah bisa diterima dengan baik oleh masyarakat, pertumbuhan ekonomi yang cepat sekarang ini tidak akan tertahankan lagi.

Meski begitu, India tetap memerlukan waktu lebih lama untuk benar-benar bisa menjadi negara modern seperti Tiongkok. Negara itu telanjur terlalu miskin dengan beban penduduk yang begitu besar. Kebangkitan ekonominya tentu terjadi tidak sekaligus. Kota seperti New Delhi, Mumbai, dan Bangalore sudah terlihat menggeliat. Tapi, kota besar seperti Kalkuta, masih sulit diceritakan.

Saya memang perlu ke Kalkuta setelah mengikuti kunjungan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono ke New Delhi pekan lalu. Sekaligus ingin melihat pedesaannya. Saya ingin membandingkan apakah geliat kebangkitan pembangunan India itu bisa seperti Tiongkok, merata sampai ke pedesaannya. Saya masuk sampai ke sebuah desa perbatasan dengan Bangladesh.

Gerakan bosan miskin itu seperti belum sampai di Kalkuta. Kota Kalkuta jauh lebih parah dari yang saya bayangkan. Kepadatan penduduknya, kemiskinan, kekumuhan, kesemrawutan, bau busuk, kaki lima, bangunan reyot, dan sampah berhamburan di mana-mana seperti tidak ada batas akhirnya.

Kota besar berpenduduk 12 juta orang itu (sebesar Jakarta atau empat kali Surabaya) praktis seperti lautan slump. Bangunan-bangunan kuno peninggalan Inggris tidak terasa lagi keanggunannya. Kalah oleh kekumuhan dan debu yang melingkupinya. Sesekali semestinya para pimpinan negara, pejabat daerah, dan anggota DPR kita perlu kunker ke Kalkuta. Setidaknya untuk menjaga agar kota-kota di Indonesia jangan sampai mundur seperti Kalkuta.

Malam itu, setiba di sebuah hotel bintang lima di Kalkuta, kami (saya dan dua staf PLN) ingin langsung melihat-lihat kota. Petugas keamanan hotel terlihat heran, pada pukul 22.00 seperti itu kami ngotot mau jalan-jalan. Tapi, belum lagi 200 langkah perjalanan kami, petugas tersebut mengejar kami. “Sebaiknya jangan diteruskan. Tidak aman,” katanya.